销量与市值倒挂，汽车股怎么了？

2026年上半年的中国汽车市场，交出了两张不太一样的成绩单。

一张来自车市。新能源渗透率继续提升，头部车企年销量目标依然以百万辆计，出海也在不断刷新纪录。

另一张来自资本市场，看起来就没有那么热闹了。

截至8月底，在统计范围内有12家主要整车上市公司市值全部低于2025年末。其中，赛力斯（601127.SH）、小鹏汽车（9868.HK）、长安汽车（000625.SZ）年内市值分别下降59.0%、43.4%和40.4%。更值得注意的是，12家公司中仍有6家上半年营收实现增长。蔚来（NIO.US）、零跑营收分别增长85.8%和57.2%，市值却分别下降19.0%和24.5%。

车还在卖，收入也在涨，资本市场却没有简单地跟着销量走。

如果再把今年密集发生的IPO、私有化、资产重组和产业并购放在一起看，会发现2026年的汽车行业正在发生另一场竞争：车企还在争销量，资本市场已经开始重新回答一个问题：什么样的汽车资产，才真正值钱？

销量之外，资本开始换一把尺子

半年报是观察这种变化最直接的窗口。

同花顺iFinD统计显示，22家主要上市车企上半年合计实现营收约1.5万亿元，归母净利润约334亿元，16家实现盈利，占比73%。

但行业整体的赚钱能力仍在下降。

国家统计局最新数据显示，今年1—7月汽车制造业实现营业收入6.08万亿元，同比增长2.7%；利润总额2162.4亿元，同比下降20.4%。相比上半年19.5%的利润降幅，压力并没有随着销量增长而缓解。

“新能源渗透率已高位，行业由增量转存量，销量增长多靠价格战抢份额。”中国企业资本联盟副理事长柏文喜在接受财闻采访时表示，2026上半年汽车制造业营收增1.8%、利润降19.5%，行业利润率约3.4%—3.8%，呈现“增收不增利”。

汽车仍然是一个规模巨大的产业，只是规模越来越难直接兑换成利润。

这也解释了为什么过去几年非常好用的“销量估值法”，正在逐渐失灵。

以比亚迪（002594.SZ）为例，上半年营收3448.15亿元，归母净利润123.25亿元，仍是上市车企中的利润第一，但净利润同比下降20.54%。与此同时，其境外收入达到1812.68亿元，占营收52.57%，首次超过国内市场。

市场关注的显然已经不只是“还能多卖多少辆”，而是海外市场能贡献多少收入、毛利率能否维持、价格竞争还要消耗多少利润。

新势力也一样。过去一家新能源汽车企业只要交付量持续增长，资本市场往往愿意为未来支付溢价；现在销量增长之后，投资者还会继续追问毛利率、现金流和盈利时间表。

甚至自动驾驶公司也开始面对类似的问题。今年上半年，小马智行（PONY.US）、文远知行（WRD.US）收入分别同比增长98.9%和73.3%，但两家公司仍处于亏损状态。增长速度之外，商业化效率正在成为新的估值变量。

销量依然重要，却已经不够了。行业从高速扩张走向存量竞争后，资本市场开始更关心：增长之后，还能留下什么？

估值承压，汽车资产却在加速“腾挪”

有意思的是，就在汽车股整体估值承压的同时，汽车行业的资本运作却没有停下来。

今年最有代表性的案例之一来自东风。

3月，东风集团股份从港交所退市，岚图汽车（07489.HK）以介绍上市方式登陆港股。通过“股权分派+吸收合并”，最终完成东风集团股份私有化与岚图独立上市。

一退一进，看起来只是上市主体的变化，背后的逻辑却值得关注。

资本重组方案公布前，东风集团股份市净率一度只有0.25倍。对于一家同时装着传统业务与新能源业务的大型汽车集团而言，新旧业务放在同一个上市平台里，并不一定能获得理想的定价。

与其继续在一个大平台里讲转型故事，不如让更具成长性的新能源资产单独面对资本市场。

这也是“资本重估”最直接的一种方式：企业决定不了市场给多少估值，却可以重新决定拿什么资产接受市场估值。

“资本市场正在用脚投票，相比短期销量高增长的虚火，更认可那些能盈利、有核心技术壁垒、能形成高频用户黏性并具备全球化能力的车企。”河南泽槿律师事务所主任付建在接受财闻采访时表示，本质上是回归商业本质，值钱的不是能造出多少辆车，而是能持续创造多少股东价值。

类似的变化正在汽车产业链上集中出现。

同花顺iFinD统计显示，截至6月12日，今年已有67家汽车行业上市公司发布收购兼并公告，其中零部件企业是主力，而且越来越多交易直接奔着控制权而去。

伯特利（603596.SH）以约11.21亿元完成对豫北转向50.97%股权的收购；天汽模（002510.SZ）计划以18.3亿元购买东实股份60%股权，交易完成后持股比例将达到85%；渤海汽车（600960.SH）则推进重大资产重组，将北汽集团旗下多项零部件资产纳入上市平台。

这些交易看似各不相同，实际都在做同一件事：重新整理资产。

传统零部件企业希望通过并购补齐智能化、电动化能力；大型汽车集团将内部资源重新归集到上市平台；成长性更好的新能源业务则寻求独立估值。

过去汽车行业扩张更多依靠“自己建”：建工厂、建品牌、建研发体系。行业进入淘汰赛后，并购成为另一条更快的路径——与其花几年从零做一项技术，不如直接买下一项成熟能力。

车市越卷，资本运作反而可能越频繁。

汽车公司的“壳”

也到了重新装修的时候

IPO市场的变化，则提供了另一个观察角度。

新能源汽车时代到来之前，中国汽车上市公司的格局相对简单：大型汽车集团、民营整车企业，再加上大量零部件公司。

现在这张版图越来越复杂。

新能源品牌独立上市，自动驾驶公司登陆资本市场，激光雷达、智驾芯片等企业获得独立估值，一些企业还在不同市场之间搭建新的资本平台。

文远知行、小马智行已经形成美股、港股双重主要上市架构，今年又进入港股通。汽车资本市场里的主角，早已不只是制造汽车的公司。

一辆智能电动车正在被拆成越来越多可以单独定价的资产：整车是一种估值，电池是一种估值，智能驾驶、芯片、激光雷达乃至Robotaxi，又是另一套估值逻辑。

这也带来了一个新问题：当越来越多业务被拿到资本市场单独定价，传统汽车集团原有的上市架构，还能不能匹配新能源汽车时代的产业结构？

东风与岚图已经给出了一种答案，零部件领域频繁发生的资产重组则提供了另一种路径。

从这个角度再看2026年的汽车半年报，真正值得关注的就不只是利润排名。

车企仍然需要销量，没有销量，一切资本故事最终都缺少落脚点。但市场正在提高要求：卖得多之后能不能赚钱，新能源业务能不能独立造血，智能化投入能不能形成收入，海外扩张能不能贡献利润，以及庞大的集团资产究竟应该如何组合。

付建介绍到，2020年至2022年新能源板块经历了估值泡沫，市场曾赋予车企极高的成长性溢价，隐含了未来十年渗透率快速提升且格局清晰的假设。但现实是渗透率虽高，但增速放缓，且传统车企和跨界玩家大量供给涌入，市场开始重新贴现这些预期，导致股价向更理性的企业内在价值回归，出现“销量增长、股价下跌”的倒挂。

今年前8个月的市值表现已经透露出这种变化——不少车企收入和销量仍在增长，资本市场给出的价格却在下降。

这意味着，中国汽车产业过去几年的“扩张期”正在逐渐转向“整合期”。

下一阶段的行业洗牌，未必都以一家车企倒下的方式出现。它也可能表现为品牌依旧存在，但资产换了主人；业务仍然存在，却被装进另一个上市平台；公司名字没有改变，资产负债表却已经重新排列。

柏文喜认为，从“谁销量百万”转向“谁有高毛利+智驾数据+海外利润+正向现金流”，这类资产才配估值溢价。

销量决定一家车企能不能继续留在牌桌上，而资本市场开始决定的，是它手里的筹码究竟值多少钱。