一汽广汽“组队”不是做大，而是做减法

一汽与广汽的牵手，来得颇为应景。

9月11日，工信部等九部门发布《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，明确提出支持大型企业集团改革，以市场化、法治化方式推进企业间兼并重组，支持骨干企业有效整合研发、生产等资源，减少同质化竞争，推动汽车产业从规模扩张向提质增效转变。

几天之后，一汽与广汽的资本合作浮出水面。

9月14日晚，广汽集团（601238.SH）公告称，公司与中国第一汽车股份有限公司签署《意向协议》，拟通过发行股份方式，购买一汽股份持有的某整车合资公司部分股权，并募集配套资金。交易完成后，一汽股份预计将成为广汽集团第二大和具有战略影响力的股东，广汽实际控制人则保持不变。

这不是简单的收购，更不是两家汽车集团直接合并。

一汽拿出旗下部分合资资产，换成广汽这一上市公司的股份。表面上交换的是股权，背后更值得观察的，其实是双方如何重新配置手中的汽车资产。

一汽：把合资资产“换一种形态”

先看一汽。

目前公告尚未披露具体交易标的，市场猜测指向一汽丰田相关的合资资产，但在重组预案披露之前仍不能下定论。

不过，一汽选择“资产换股”本身已经释放出足够的信息。

过去二十多年，合资公司一直是大型汽车集团的重要优质资产。但随着新能源汽车渗透率快速提升，传统合资品牌的增长预期已经发生变化。

问题并不在于这些资产失去了价值，而是过去那种长期持有、获取利润的方式，需要寻找新的可能。从经营数据看，这种变化已经有所体现：2026年上半年，中国一汽累计销量约151.8万辆；其中红旗品牌销量约13.78万辆，奔腾约8.7万辆。与此同时，合资板块仍面临转型压力，一汽丰田2026年1—8月累计销量约37.9万辆，同比下降约26%。

相比之下，合资企业股权的流动性并不高，转让受到合资协议、其他股东以及公司治理等多重限制。一汽此次如果将部分合资股权换成广汽集团上市公司股份，相当于完成了一次资产形态转换。

最直接的变化就是流动性提高。

非上市合资公司股权缺乏公开市场定价，上市公司股票则拥有相对透明的市场估值。即便作为战略股东存在一定持股约束，其未来在资本运作、资产配置上的空间仍会明显增加。

但一汽得到的又不只是一项更容易定价的金融资产。

成为广汽第二大且具有战略影响力的股东，相当于拿到一个新的产业协同入口。广汽在华南拥有完整的汽车产业链基础，旗下传祺、埃安等自主品牌也已经在新能源市场布局多年。

因此，这笔交易对一汽而言，更像是一次“换仓”：把一部分成熟但增长预期发生变化的合资资产，换成流动性更强，同时拥有新能源、智能化和产业协同空间的上市公司股权。

这比单纯出售资产，多了一层长期价值。

广汽：拿到的不只是一块合资股权

广汽得到的东西则更加直接。

首先是新的整车资产。虽然具体标的尚未公布，但此次交易预计构成重大资产重组，意味着进入上市公司的不会是一笔无足轻重的资产。

更重要的是一汽这个新股东。

广汽目前的问题显而易见。2025年公司出现上市以来首次年度亏损，2026年上半年归母净利润继续亏损44.67亿元；同期营业收入约461.21亿元，同比增长9.38%，呈现“收入增长、利润承压”的状态。从销量看，上半年广汽销量77.31万辆，同比增长2.35%，其中自主品牌销量34.6万辆，同比增长35.69%，新能源汽车销量26.02万辆，同比增长68.80%。到了1—8月，集团累计销量进一步达到101.26万辆，同比微增0.21%。销量和结构已经出现修复，但从销量改善走向盈利修复仍需要时间。

压力更多来自盈利结构的变化。过去广汽依靠广汽丰田、广汽本田等合资公司贡献稳定收益，再持续投入自主业务。2026年上半年，广汽合营企业投资收益同比减少；同期整车制造毛利率仍为负。而从1—8月销量看，广汽本田累计销量约9.21万辆，同比下降51.81%，广汽丰田约45.52万辆，同比下降2.46%。合资利润承压的同时，新能源竞争又需要持续投入，原有平衡正在被打破。

此时引入一汽，广汽获得的更重要价值是扩大资源协同范围。

一个是央企，一个是地方国企；一个扎根东北，一个立足华南；一汽拥有红旗、解放以及大众、丰田等产业资源，广汽则拥有传祺、埃安以及华南新能源产业链基础。

真正值得算的账，是这些资源能不能被共享。

新能源平台能不能减少重复开发？零部件采购能不能形成更大的规模效应？部分生产资源能否提高利用率？智能化研发和海外渠道能否合作？

中国企业资本联盟副理事长柏文喜对财闻表示：对广汽而言，获得一汽丰田部分权益后，将增厚合资现金流，并借一汽央企资源、北方政企/大客户网络对冲自主亏损压力。 双方南北方市场、采购、三电、智驾可协同，避免重复投入。风险在作价、增发摊薄、治理边界、国资/证监会审批，以及跨区域文化整合，短期偏战略信号。

过去市场高速增长，两家公司分别建设研发、采购、工厂和渠道体系，成本可以被销量增长消化；进入存量竞争后，同样的重复投入就会成为效率问题。

所以，对广汽而言，一汽入股的价值不能只停留在“央企股东”四个字。

如果只是股东名单发生变化，意义有限；如果资本纽带能够继续延伸到采购、研发、制造和出海，广汽得到的才真正是一个更大的资源平台。

重组之后的“减法题”

如果交易进一步涉及合资体系调整，外资股东同样有重新算账的空间。

过去“南北布局”能够扩大市场覆盖，但新能源和智能化时代，维护多套研发、制造、产品和渠道体系的成本越来越高。如果未来能够减少姐妹车型之间的重复投入、集中本土研发资源，对于合资外方而言同样意味着效率提升。

当然，这并不意味着一次股权重组能够解决所有问题。

合资企业的产品、电动化节奏和经营决策还涉及外方股东，中方股权关系发生变化，并不会让原来的问题自动消失。

同样，一汽成为广汽第二大股东，也不会天然产生协同。

股权可以调整，资产可以重组，真正困难的是组织和经营体系怎么改变。

如果两套平台还是两套平台、采购还是各谈各的、工厂仍然各自面对产能利用率问题，那么账面上的规模增加并不能直接转化成经营效率。

柏文喜指出：南北丰田若协同，广汽将持有一汽丰田+广汽丰田权益，中方对丰田谈判更统一，可减少卡罗拉/雷凌、RAV4/威兰达等双车内耗，联合采购、统筹产能、精简车型、售后并网，降低销售与供应链成本。 对一汽是盘活合资、聚焦红旗/解放；对广汽是稳定合资利润、反哺埃安/传祺/昊铂。但“统一”不等于法律合并：丰田股比与授权、双品牌定位、经销商利益、员工与产能分配都是变量，更可能先做采购/产品/部分渠道协同，而非全渠道合一。 长期看，若落地顺利，能为国企央地整合和国产合资降本提供样板，但效果取决于执行而非公告本身。

所以，评价此次合作最终有没有价值，可能要看几个更加具体的指标：重复研发有没有减少，采购成本有没有下降，产能利用率有没有提高，决策速度有没有加快，以及最终能不能拿出更有竞争力的产品。

这也正是一汽与广汽此次合作与汽车产业“十五五”方向真正契合的地方——不是为了简单把企业做得更大，而是重新组合已有资源，把效率做得更高。

过去二十年，中国汽车行业习惯做加法：建厂、扩产、增加品牌、铺设渠道。这些投入共同支撑了中国汽车产业今天的规模优势。

进入下一个阶段，则需要学会做减法。

哪些技术必须自己掌握，哪些平台可以共享；哪些资产应该继续持有，哪些可以重新配置；哪些投入能够形成差异化竞争力，哪些只是重复建设。

从这个角度看，一汽入股广汽更像一次试验。

国际注册创新管理师、鹿客岛科技创始人兼CEO卢克林认为：这是一次“央地国企资本联姻”的创新样本，这种“央企出资产、地方国企出平台”的结构，开创了央地车企整合的新路径。

一汽通过换股盘活存量合资资产，获得更好的流动性和新的产业入口；广汽获得新的整车资产以及更大的资源协同空间；如果后续进一步涉及合资体系调整，外方同样有机会减少重复投入。

但最终，各方得到多少，仍取决于资本层面的“牵手”能否真正变成经营层面的协同。股权重组只是开始。

就像《规划》里所阐述的，真正重要的四个字不是“兼并重组”，而是提质增效。

这才是一汽与广汽这次牵手，接下来最值得观察的地方。