零跑的底气：“全域自研”从标签变成生意

9月16日，零跑汽车（09863.HK）在技术日上发布LEAP5.0整车架构，以及世界模型辅助驾驶、MM-i多模混动电驱、CTC3.0高低压融合电池等技术。

过去几年反复强调的“全域自研、深度自制”，依然是整场发布会的主线。公开数据显示，目前零跑已经实现65%的整车成本自主掌握，建成18座零部件工厂，平台通用化率达到90%。

技术日结束后的第二天，零跑的管理层又花了一个多小时，把很多发布会上没有展开的问题讲得更具体。话题则从技术本身进一步延伸到了经营层面：自研到什么程度、怎么平衡自产与外采、技术如何对外输出，以及快速迭代之后如何处理老用户。

尤其随着一汽战略入股进一步落地，一个越来越清晰的变化是，零跑过去十年搭建起来的自研体系，正在从支撑自身产品竞争，逐步进入规模化兑现阶段。

牵手一汽，技术开始“对外营业”

一汽与零跑的合作，是其中最值得关注的一条线。

零跑汽车董事长、CEO朱江明透露，双方合作并非传统的单一零部件采购。零跑可以向一汽提供包括三电、座舱、域控等在内的成套方案，一汽在前期参与联合定义，再根据车型需求进行匹配。

相比主机厂分别对接电池、电机、控制器和软件供应商，这套模式省去了大量接口适配和反复集成测试。朱江明将其概括为：“我们不是一个单一的供应商，我们是整套都做过的。”

按照零跑方面的测算，成套输出相较传统供应商体系可形成约1000—2000元的成本优势，同时缩短合作方的产品研发周期。

 这也让一汽战略入股有了资本之外的意义。过去零跑的研发投入主要通过自身整车销售兑现，如今成熟的平台和零部件能力开始成为可以对外输出的产品。

对于零跑而言，一汽既是合作伙伴，也是这套模式的重要验证对象。首款合作车型的开发周期、成本和市场表现，将直接检验“整车级技术输出”的含金量。

自研做到电芯，但不追求什么都自己造

朱江明将零跑定义为“研发主导型的科技企业”，公司近万名员工中约8500人为研发人员。在技术向外输出的同时，零跑的自研还在继续向供应链上游延伸。

目前零跑自研电芯产线已经投产，产能可满足约50万—60万辆整车需求，未来目标提升至100万辆，并通过标准化设计覆盖全系列车型。

对于一家车企而言，从电驱、域控一路做到电池甚至电芯，自研边界已经相当深入。

但朱江明在现场谈到自研逻辑时，并没有把“自产率越高”作为最终目标。他反复强调的一个原则是，自制零部件首先要比外部采购的产品更好，同时还要具备成本优势。

不过，零跑并没有选择完全封闭的供应链体系。朱江明特别提到，公司希望参考苹果、三星的供应链思路，坚持“自研+外采”，根据零部件特点和实际产能动态调整，以应对销量和产能波动。

这也说明，“全域自研”并不等同于追求最高自制率。自研电芯能够掌握技术和成本主动权，外部供应商则提供产能弹性。尤其当产能规划走向百万辆规模，能否保持足够高的利用率，比单纯增加自产零部件数量更重要。

朱江明现场谈到这一思路时表示：“我们以终为始，完成一个工作、完成一个内容，怎么简化怎么来，成本怎么低怎么来。”

30多万老用户，也要跟上技术迭代

对老用户的智驾升级，展现了这家成立仅十一年的公司对待用户的成熟。

零跑计划将最新世界模型智驾版本分批推送给30余万老用户，优先覆盖24款C16、C10、C11等车型。由于涉及不同平台间的模型移植和测试，升级将根据稳定性逐步推进。

管理层坦言，老平台迁移新模型需要投入大量研发资源，但公司仍决定完成适配。朱江明解释这一决定时表示：“用户才是我们的衣食父母，零跑能走到今天，我们是要非常感谢用户对零跑的信赖。”

在新能源汽车快速迭代的背景下，这并非简单的一次OTA。

智驾芯片、算法和电子电气架构不断更新，新车型竞争力快速提升，也容易让此前购买的车型迅速产生代际差距。随着新能源车企的存量用户越来越多，如何处理新老车型之间的技术落差，已经成为产品快速迭代之后必须承担的成本。

对零跑而言，为30多万老用户迁移世界模型短期难以直接带来收入，却能够延长车辆的软件生命周期，降低频繁换代对老用户体验的影响。技术的焦点也由此从“新车有什么”，延伸到了“老车还能得到什么”。

从一汽合作、自研电芯到老用户升级，零跑此次群访释放的信息并不复杂：过去十年不断向内做深的自研体系，如今开始向外寻找更多价值。

向一汽输出整套方案，是把研发能力变成To B业务；自研电芯，是继续从供应链寻找效率；老车型升级，则是在延长技术和用户的生命周期。

对于已经进入月销10万辆规模的零跑来说，下一阶段比发布多少项新技术更重要的，是让过去十年投入形成的技术体系真正产生规模效应。从自己造车，到帮助别人造车，再到让已经卖出去的车持续进化，让这些技术以更低的成本、更大的规模，转化成一门可持续的生意。这或许才是零跑此次技术日之后更值得关注的变化。