蔚来吉利交叉持股，补能网络不再各自为战

新能源汽车行业喊了很久的“开放补能”，正在从接口互通走向更深层次的资产整合。

9月28日，蔚来（NIO.US）汽车与吉利控股（00175.HK）在杭州签署充换电战略合作协议。根据协议，吉利将以易易互联100%股权及6.4亿元现金入股蔚来能源，交易完成后持股30%；蔚来则入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%。双方将打通充换电资源、共建C端充换电技术与标准。

相比过去车企之间常见的充电网络互联，这次合作明显更进一步。双方不仅共享网络，还把股权、资产和业务放到了谈判桌。

这背后对应的，其实是新能源汽车发展到今天，一个越来越现实的问题：补能网络究竟应该继续作为车企各自建设的“护城河”，还是逐渐变成共享的基础设施？

补能壁垒“拆墙”

过去几年，自建补能体系一度是新能源车企提升用户体验的重要手段。但随着新能源汽车保有量扩大，另一面也逐渐显现：不同企业重复建站、重复投入，不仅考验资金实力，也直接影响单个站点的利用效率。

截至目前，蔚来已累计建成4126座换电站，累计提供超过1.25亿次换电服务；充电网络方面累计建成9433座充电站，超过80%的充电桩已经向非蔚来品牌开放。吉利旗下浩瀚能源则已经在国内232个城市布局2500座充电站、1.2万根充电枪。 

网络越大，继续扩张需要投入的资金和运营成本也越高。因此，此次合作最值得关注的变化，并非简单的“站更多了”，而是两家公司开始尝试重新分配补能基础设施的投资与运营成本。

按照双方披露的安排，吉利旗下营运车辆换电业务主体将并入蔚来能源；另一边，蔚来的充电资源将并入浩瀚能源。简单来说，双方并非把两套体系简单叠加，而是在进行一定程度的专业化分工：换电资源向蔚来能源集中，充电资源则向浩瀚能源集中。双方还提出，蔚来能源2030年目标建成1万座换电站，浩瀚能源计划到2027年底建成2.2万座充电站。

这让此次合作透露了很多新意。

双方试图解决重资产合作中最难的问题——如何让长期投入与利益保持一致。如果只是网络开放，合作仍可能随产品和经营策略变化而调整；股权绑定后，双方从“借用彼此资源”变成利益相关方，建站、利用率乃至能源业务收益都有了共同诉求。

这也与当前汽车行业“反内卷”的政策导向形成呼应，各相关部门持续强调减少低效、重复投入，引导企业从低价内耗转向提质增效。对充换电这种重资产基础设施而言，反内卷不只是少打价格战，也包括少做重复建设。

蔚来与吉利通过股权绑定共享网络、场景和投入，本质上是把过去各自扩张的“品牌资产”，逐步变成追求规模效应和运营效率的“产业资产”，服务广大的消费者。

当补能设施越来越接近公共基础设施，其竞争逻辑也发生变化。过去比的是“谁建得多”，下一阶段更重要的或许是“谁用得更充分”。对于车企而言，与其在同一座城市、同一条道路反复投入，不如通过资产、技术和用户共享提高已有网络的使用效率。

交叉持股，就是通过利益将双方绑定的更紧密。

C端规模与B端频次

另一个容易被忽视的变化，是吉利带来的并不只是资金和站点，还有大量高频运营车辆。

这恰恰可能补上换电商业模式的一块关键拼图。

私家车换电具有明显的时间和区域波动，而出租车、网约车等运营车辆每天行驶里程更长、补能频次更高，对时间成本也更加敏感。蔚来汽车总裁秦力洪给出一组测算：依托高密度换电网络，单台运营车辆每天最多可节省约90分钟补能时间，对应经营收入可提升15%—20%；通过换电与车电分离模式，车辆全生命周期成本最高可降低40%。

这些数据最终仍需要实际运营进一步验证，但背后的商业逻辑比较清晰：C端帮助换电网络做规模，B端则可以帮助网络提高使用频率。

吉利此前已经在运营车辆换电、车队调度等领域积累经验，蔚来的优势则更多集中于换电技术、全国网络以及C端用户服务。 因此，这场合作真正需要观察的指标，核心不再是未来又增加了多少座站，而是单站服务多少辆车、每天完成多少次换电，以及一座换电站多久能够跨过盈亏平衡点。

这也是换电从“用户服务”走向独立商业模式重要的一步。

双方已经把目标延伸到更远的能源生意。蔚来汽车CEO李斌透露，换电相关电力交易量去年约为20亿度，今年预计达到30亿度，双方协同后，提出2030年达到100亿度的目标。换电站如果达到万座规模，其角色也将不再只是汽车补能节点，而可能进一步参与储能、电网调节和电力交易。

从这个角度看，此次合作更深层的变化，是两家企业开始尝试把此前各自承担的重资产补能投入，重新组织成一套可以共享成本、共享流量，并最终寻找独立收益的能源网络。

对于蔚来，这是其多年换电投入进一步扩大使用边界的机会；对于吉利，则可以借助现成网络加快C端换电车型落地，同时减少重新铺设全国性换电网络的压力。当补能网络进入万站时代，比扩张速度更重要的，可能是每一座站能不能真正忙起来。