车市“量利错位”，前三季度利润同比骤降23%

10月27日，乘联分会秘书长崔东树发文表示，2026年1—9月汽车生产2337万台，同比降4%，收入80435亿元增2.6%，成本71627亿元增3.8%，利润2675亿元降23%，销售利润率3.3%；其中9月的汽车生产306万台，销售收入10374亿元增0.6%，成本9257亿元增2.5%，利润142亿元降68%，销售利润率1.4%，处于近4年的低位。

与之前发布的9月整体产销数据结合来看，账本深处的失衡更加严峻，行业生产与销售规模双双缩水，收入虽保持微增，但利润同比骤降23%，利润率仅剩3.3%。

油电切换阵痛，内冷外热显著

根据之前发布的9月销量数据显示，全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28%，环比微增5%；前三季度累计零售1333.4万辆，同比下滑21.7%。被寄予厚望的“金九”并未如期而至——中秋假期前移、去年同期补贴退坡前的抢购潮抬高基数、高油价压制燃油车需求，叠加AI行情带动内存与芯片价格暴涨、拖慢新能源新品节奏等多重因素把9月的降幅推至年内高点。

不过，寒意并非笼罩全行业。出口扛起了增长大旗：9月乘用车出口91.7万辆，同比增长73.7%；前三季度累计出口701.7万辆，同比增长75.4%。新能源渗透率也在改写市场版图——9月零售渗透率达67.0%，创下历史新高，而同期燃油车零售同比大跌43%，普混车型成为油车阵营中少有的逆势亮点。内需疲软、出口强劲，油电此消彼长，构成了前三季度车市的两条主线。

收入微增，利润“塌方”

前三季度，行业收入微增，利润却同比下降23%，利润率滑落至3.3%，明显低于全国规模以上工业企业平均盈利水平。量在缩、价在降、成本在涨，收入却还在涨——这种“错位感”恰恰暴露了问题的本质：收入微增并非靠走量堆砌，更多是高附加值车型与出口的结构性贡献；而利润的流失，则是全行业为份额而战付出的代价。

“钱去哪了？”

记者带着这个问题向多位业内人士寻求答案，几位专家指向同一个方向——利润并非凭空蒸发，而是被三重力量“挤”走了。

汽车行业资深分析师梅松林表示：其一，被成本挤走。上游原材料、有色金属、芯片价格轮番上涨，整车企业议价能力有限，成本难以顺畅向下传导；油价高企又进一步压制燃油车的走量能力。其二，被价格战挤走。终端售价是“单向道”，只能降、不能升，一轮轮促销把单车利润摊薄，据测算整车制造环节净利率已低至1.5%左右，卖一辆20万元的车，整车厂到手利润不过数千元。其三，被拥挤的赛道挤走。新玩家持续涌入，行业竞争烈度居高不下，规模扩张难以转化为真金白银的利润。

黄河科技学院客座教授张翔补充表示，利润的塌陷不会止于车企本身。账期、返利、库存压力会沿着供应链层层传导，一旦某一环失血，最终反噬的是研发投入、产品质量与终端消费体验。换言之，低价竞争的代价，终究要全行业一起承担。

展望四季度，随着“反内卷”政策划定价格合规红线，无差别价格战的逻辑正在退场，竞争焦点转向技术与价值。崔东树表示，利润拐点将分梯队出现：拥有完整供应链和海外高毛利增量的头部自主品牌，有望率先修复利润率；燃油车占比高的合资车企，亏损周期可能延续至明年一季度。短期靠降本止血，长期靠产品和出海造血。车市的账本正在重写——从“以价换量”走向“以质取利”，这已不是一道选择题，而是生存题。