低空经济仍在“想象之中”

“无人机实现外卖精准投送”“乘坐空中汽车在城市中穿行”，这些低空经济的想象场景至今仍很遥远。近日，上海举办全球无人机与无人系统产业博览会，财闻走访发现，与会的无人机厂商已经展示出许多上述构想场景对应的产品，但这些产品大多没有实现适航许可，且由于空域管理规定的缺席，低空经济的繁荣仍处于厂商的想象之中。

而巧合的是，去年年末至今，各地无人机管理开始收紧，多地政府着力打击无人机黑飞，导致消费级无人机难有用武之地。北京更是出台无人机“禁飞”“禁售”“禁运”“禁储”的4禁政策，明确北京6环以里不得销售、运输、储备无人机及相关配件。

这场无人机管理的收紧对低空经济重要参与者——无人机厂商意味着什么？是多年幻想商业场景的幻灭？还是黎明前最后的黑暗？

主要客户仍集中于政府部门

近日，第二届全球无人机与无人系统产业博览会在上海闭幕，本次展会希望集中呈现无人机在农业植保、电力巡检、物流配送、安防监控、应急救援、测绘勘探等全场景的应用，同时组织政府监管部门、科研院所、应急消防、公安警航、物流巨头、投融资机构及海外采购团到场，借此实现资源对接。

但财闻走访本次展会发现，大部分参展企业属于无人机上游厂商，即零部件生产企业，实际生产无人机整机的参展企业并不多。此外，参展的无人机企业还面临人流稀少的处境，到4月23日下午，也就是展会第一天下午，无人机产品参展商的摊位前已经很少有人来参观，一名参展企业工作人员直接向财闻坦言：“照目前趋势，明天是否还值得在此值守都有待商榷。”

造成这种局面的核心原因在于，目前无人机主要应用场景还是巡检、消防、救援物资运输等场景，这导致当下无人机产品主要客户是政府部门和事业单位等，真正用于商业场景的无人机产品还很稀少。

以深圳联合飞机科技有限公司（下称：联合飞机）为例，这家公司是一家专业从事无人机等高端装备研发、生产和服务的企业，拥有无人机全产业链研发服务能力。

本次展会上，联合飞机展示出4种类型的产品。该公司员工告诉财闻，目前公司生产的TD550等无人直升机已经交付使用，主要场景为空中灭火，因此消防部门是公司的主要客户，另外，Q100农业无人机产品是已经实现商业交付的另一个代表，该机型主要用于农业，农药喷洒是该产品的常见用途。不过该名员工坦言，农民购买这种喷洒农药的无人机还很少见，除非是比较大的农户，公司无人机主要客户还是聚焦于政府部门。

联合飞机4种类型产品中，镧影R6000无人机相对更为吸睛。该产品设计与民航飞机比较相似。上述联合飞机员工告诉财闻，该款产品计划用于低空载人或载物，飞机里面有10到12个座位，撤掉座位后，飞机可以运送约两吨的货物。“该产品去年刚刚试飞成功，目前正在走适航流程”，该名员工表示。

所谓“适航流程”，是指无人机企业向政府申请产品可以用于合规飞行的流程，需要申请三个证件，分别为型号合格证(TC)：针对无人机设计阶段，证明设计符合安全标准；生产许可证(PC)：针对生产阶段，证明企业具备持续生产符合设计要求的能力；适航证(AC)：针对单架无人机，证明其符合设计标准且处于安全可用状态。

不过，联合飞机外贸业务经理徐伟宁向财闻坦言，产品实现空中运人、运货还有很长的路要走，其中摆在眼前的便是空域管理问题，能否像商业航空一样，给我们开辟出一条低空航线，那长距离运输才有实现的可能，但眼下相关规定还很不完善。

行业监管收紧 多位厂商表示经营受影响

在行业对无人机商用还处于想象之中时，无人机的监管在近期明显收紧，给无人机行业的发展带来更多不确定性。

这种监管收紧首先体现在无人机黑飞的治理上。据多家媒体报道，全国多个城市打击无人机黑飞，要求无人机飞手必须在UOM（民用无人驾驶航空器综合管理平台）上做好实名登记，并将信息同步至公安部门。之后，飞手的每次飞行都必须提前在UOM上提出申请。多位无人机飞手表示，申请获批的概率很低。此外，各地飞手频频接到公安部门打来的电话，提醒飞手不要黑飞。有飞手抱怨，自己已经将无人机变卖很长时间，仍不时接到公安部门的电话或短信提醒。

与此同时，多项旨在规范无人机飞行的法律法规也即将生效。5月1日，《民用无人驾驶航空器实名登记和激活要求》（下称：实名登记要求）和《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》（下称：识别要求）陆续生效，其中实名登记要求明确，所有民用无人机必须在UOM平台完成实名登记并激活，未完成激活或取消激活的无人机，系统将锁定电机，严禁起飞。识别要求明确，无人机必须同时具备广播式和网络式识别能力，飞行过程中，每秒至少上报一次身份、位置、高度、速度及状态数据。

今年1月，新修订的《治安管理处罚法》生效，首次将无人机"黑飞"明确纳入"妨害公共安全"的规制范围。今年7月1日，新修订《民用航空法》即将实施，明确从事民用无人机设计、生产、进口、维修和飞行活动，应当按照国家规定申请取得适航许可，并要求生产企业为无人机设置唯一产品识别码，实现"一机一码"溯源。

今年5月1日，《北京市无人驾驶航空器管理规定》生效，该规定明确北京6环以里不得销售、运输、储备无人机及相关配件。

在展会现场，多家厂商向财闻介绍一系列新规对公司经营的影响，联合飞机告诉财闻，公司在北京仅剩下行政和一些研发人员，试飞人员已经迁往芜湖，飞机零部件也早已运走。上海易多思航空科技有限公司市场部杨鹏飞告诉财闻，公司在北京市场完全没有任何布局规划，“事实上，我们都不向北京方向靠近”，杨鹏飞表示。

中翔（山东）航空科技有限公司（下称：中翔航空）是一家为小型无人机应用者提供完整的解决方案的公司，无人机驾驶培训企业是其重要客户。“在新规下，客户的成本上升了”，中翔航空展位经理杨飞告诉财闻，“因为每一台无人机需要添加一个新模块，该模块用于收集飞行数据，并实时传送给监管部门”。杨飞表示，预计在监管趋严的背景下，我们客户的合规成本会越来越高，这预期会让实力相对较弱的公司退出市场。

关键在空域管理

公开信息显示，早在2011年，国务院、中央军委颁发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，为低空经济发展提供了政策基础。此后，低空经济多次出现在政府文件中，外界对低空经济的想象也越来越充实，包括无人机长途物流，低空交通，空中巡检等。

业内普遍认为，实现上述构想的前提是设定明确的空域管理。2026年两会期间，小鹏汽车董事长何小鹏建议，国家可以选取低空经济产业基础成熟、空域资源禀赋优良、配套设施相对完善的区域，开展低空空域精细化管理试点，并适当下放空域管理权限到副省级或以上地方政府，充分调动地方政府的积极性与主动性。

而早在2023年11月，民航局便发布了由国家空中交通管理委员会办公室起草的《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，该意见稿明确提出，国家分级设立空中交通管理联合运行机构，负责本责任区域空域管理事项。但两年多过去，上述《空域管理条例》仍未正式出台。

中翔航空杨飞对财闻表示，目前对无人机的强监管也是一件好事，至少说明国家正着力清理低空区域，为未来的空域管理规范做好准备。在这个过程中，行业必然面临一些阵痛。

“我们预计1年内相关规范会落地，届时政府做好低空经济基础设施建设，如起飞点等，具体的商业化应用交给民营企业来落地”。杨飞对此畅想道。