九月密集落子，当合资红利消退，一汽开启一场范式转移

9月，中国一汽像上了发条。

9月17日，浙江湖州。中国一汽董事长、党委书记邱现东与零跑汽车（09863.HK）创始人、董事长兼CEO朱江明的手握在一起。这是一汽与零跑在24天内第二次并肩出现在签约现场——上一次，是8月24日的长春。

合资车方面，9月初市场爆出奥迪在华品牌重构方案“南北分治”基本敲定——上汽奥迪只运营专为中国打造的纯电序列 AUDI，涵盖燃油车与e-tron家族的四环品牌产品线整体划转一汽奥迪；9月14日晚，广汽集团（601238.SH）一纸停牌公告，宣布拟以发行股份方式购买一汽股份所持“某整车合资公司”部分股权，交易完成后一汽将成为广汽第二大股东，市场普遍指向一汽丰田。

仅仅三天之后，9月18日的德国沃尔夫斯堡，大众汽车集团在监管公告里写下了一行让欧洲市场震颤的字：2026 全年营业利润率“不超过 1%”。紧接着的9月21日，大众汽车被正式移出欧洲斯托克50（Euro Stoxx 50）指数。

一边是一汽以罕见的开放姿态与新势力结盟、与地方国企股权互嵌，一边是它最大合资伙伴大众在故乡遭遇资本降级。这两件事看似无关，实则是同一枚硬币的两面——当合资的利润奶牛开始失血，这家年营收数千亿的央企，必须重新回答一个问题：我是谁，我靠什么活。

品牌IP营销专家、广州思益得首席策略官陈彦颐在接受财闻采访时表示，一汽正在经历一场从“合资依赖”向“自主+生态”的战略范式转移。零跑合作、广汽交易、奥迪品牌分治，三者共同勾勒出一条清晰的转型路径：用资本纽带绑定技术型伙伴，用品牌整合降低内耗，用开放股权激活内部资产。这不是零散的战术调整，而是一次系统性的产业组织重构。

牵手零跑：动力与电池核心资产对外开放

9月17日，中国一汽与零跑汽车在浙江湖州举行签约仪式，中国一汽旗下一汽旗新动力（长春）科技有限公司（下称“旗新动力”）和中汽新能电池科技有限公司（下称“中汽新能”）分别与零跑汽车签署投资意向书和技术合作协议。

第一块是旗新动力。这家公司前身是一汽新能源动力总成事业部，2025 年 6 月独立成立，承载着一汽在插混、增程时代的“心脏”业务。根据双方签署的投资意向书，零跑汽车拟作为战略投资者参与旗新动力A轮融资，强化双方在关键动力总成领域的深度协同，双方将进一步探讨推动在混动发动机、电驱动系统、增程器等动力总成产品、技术的战略协同与资源共享。

第二块是中汽新能。这家公司2025年7月才落户天津滨海高新区，对外身份是“央企体系内唯一的动力电池企业”。根据双方签署的技术合作协议，双方将共同推动前瞻电池技术攻关与标准化电芯落地。围绕固态电池、富锂锰基电池、钠离子电池、铁锂超快充等前沿方向开展研发协同，联合推进标准化电芯定向开发与产品应用，在此基础上共同探索电池回收、海外产业链协同。

本次签约是继双方8月24日签署《深化战略合作协议》后，战略共生下产业链落地的重要举措。

广汽换股与大众预警

9月19日，广汽集团发布公告表示正在筹划以发行股份的方式购买中国第一汽车股份有限公司（简称“一汽股份”）持有的某整车合资公司的部分股权，并募集配套资金。

经初步测算，若该次交易正式落地，一汽股份将成为广汽集团第二大和具有战略影响力的股东；本次交易预计构成重大资产重组及关联交易，不构成本公司实际控制人变更，不构成重组上市。

市场普遍指向该合资公司为一汽丰田，广汽与一汽均与丰田存在着合资合作。（详见《一汽回应与广汽合作：细节还在讨论，复牌后会有相关披露》）

一汽的另一家合资伙伴，大众的日子过得也不是很好。

近日，大众集团更新2026财年预测称，预计今年全年营业利润率不超过1%，此前预期为4.0%至5.5%。该公司还宣布计提约100亿欧元特殊项目减值，其中约60亿欧元来自保时捷品牌商誉减值。

大众集团称，市场环境将进一步恶化，尤其是在中国市场，以及需求加速向纯电动汽车转移，这将导致奥迪和大众乘用车品牌的预期下调。

9月21日，大众汽车被正式移出欧洲斯托克50（Euro Stoxx 50）指数。

陈彦颐认为，一汽-大众虽仍是一汽的利润支柱，但其长期盈利能力面临结构性挑战。与此同时，一汽选择“All in新能源”战略，与零跑构建“资本+产业+技术+生态”的合作框架，合作范围从整车延伸至动力总成、电池、具身智能等十大领域。这不是单纯的“去合资化”，而是在合资基盘仍有产出的窗口期，将资源向自主可控的核心能力倾斜。

南北奥迪：四环归一汽，上汽只留AUDI

9月7日，《财经》报道，奥迪在中国市场重新分配品牌资源的方案已基本敲定：未来上汽奥迪将退出经典四环品牌业务，仅运营专为中国市场打造的纯电序列 AUDI；而涵盖燃油车、e-tron 纯电家族、进口车在内的全部四环品牌产品线，将整体划转一汽奥迪体系。

需要澄清的是，这并非外界最初传闻的“一汽奥迪与上汽奥迪合并”。今年3月，奥迪首席执行官格诺特·德雷尔公开否认了有关两家合资企业合并的传闻，明确表示将坚持双合作伙伴战略，强调当前与两家中国伙伴的合作模式对品牌发展“极具优势”。

陈彦颐认为，奥迪品牌分治方案（四环归一汽、AUDI归上汽）同样服务于“减少内部同质化消耗，将四环品牌的运营效率最大化”这一逻辑。

重塑定位：放弃全链条自研，构建产业生态

奥迪分治、广汽联姻、零跑双签，把这三件事放在一起看，一条清晰的逻辑线浮出水面：一汽正成为一个横跨整车、动力、电池、资本的“产业组织者”。它不再把所有资源攥在自己手里，而是把平台、资质、制造能力打开，与最有市场效率的伙伴分成。

中国企业资本联盟副理事长柏文喜在接受财闻采访时表示，一汽9月连续落子，整体是从“合资利润+内部全链条”转向“自主可控+资本纽带+生态外协”。

“一汽一系列动作最根本的转变在于一汽不再试图自己掌握每一个环节，而是通过股权开放构建生态位。”陈彦颐向财闻表示，旗新动力向零跑开放A轮融资，中汽新能引入零跑联合研发，这在过去“大而全”的央企路径中是不可想象的——核心资产的控制权不会轻易让渡。但一汽选择了一条更务实的路径：用部分股权换取技术协同和市场验证，用生态合作替代内部孵化。

柏文喜认为，当前汽车价格战下整车利润薄，央企需提升集中度；三电、智驾、底盘自研全做不经济；通过开放核心资产引外部资本，可摊研发、拿量产订单、加快红旗/奔腾/海外车型落地。